Naar een gezonde stad, te voet

Het College van Rijksadviseurs & Felixx Landscape Architects & Planners onderzochten de mogelijke rol van lopen in de stedelijke omgeving. De potentie van lopen is groot. Het is misschien niet de snelste en volgens sommigen ook niet de meest comfortabele manier om ons te verplaatsen, maar wel de enige waarvoor we geen vervoermiddel nodig hebben. Meer lopen beperkt daardoor de invloed van onze verplaatsingen op de omgeving. Ruimte voor lopen creëert daardoor ruimte in de stad, die kan ingezet worden voor tal van maatschappelijke opgaven. Toch wordt de voetganger vaak vergeten bij de inrichting van onze openbare ruimte. Dit ontwerpend onderzoek is ontwikkeld in nauwe samenwerking met stadspsycholoog Sander van der Ham - STIPO. Het maakt de voordelen van lopen inzichtelijk en laat zien wat dit betekent voor de inrichting van onze bebouwde omgeving. slider Lopen als keuze Lopen is een keuze, alhoewel we die vaak niet eens heel bewust maken. Om omgevingen te kunnen maken die mensen stimuleren om meer te gaan lopen, moeten we begrijpen hoe we de keuze daarvoor kunnen beïnvloeden. Alles wat we in de loop van ons leven ervaren, wordt als informatie opgeslagen in ons brein. We hebben grofweg twee methoden of 'systemen' om deze kennis te interpreteren en op basis daarvan keuzes te maken. Systeem 1 maakt onbewuste, emotionele, snelle, automatische en moeiteloze beslissingen. Keuzes zijn gebaseerd op vuistregels die voortkomen uit eerder opgedane kennis, ervaringen of emoties. Ze ondergaan weinig kritische reflectie. Systeem 2 is rationeel en vergt bewuste aandacht en kost veel energie. Hiermee kunnen weloverwogen keuzes worden gemaakt en worden de vuistregels van systeem 1 in vraag gesteld. Om de rol van lopen te versterken in het dagelijkse leven, moeten we beide systemen stimuleren bij het ontwerp van steden.   De beleving onderweg De ruimte voor lopen wordt vaak ontworpen volgens dezelfde ‘mechanische’ logica als die van rijwegen. De beleving onderweg is ondergeschikt aan het zo snel mogelijk bereiken van de bestemming. Daarmee worden de vooroordelen van systeem 1 in ons brein telkens bevestigd: met de auto of fiets ben je sneller. Meer focus op een prettige beleving van de route, is de eerste stap naar een omgeving waar mensen onbewust kiezen om te gaan lopen.    Het ontwerpen van straten en ruimtes die inzetten op het versterken van de beleving van comfort, nabijheid, en beloning kunnen mensen verleiden om onbewust te kiezen voor lopen. Meerwaarde Om daadwerkelijk tot gedragsverandering te komen zijn de bewuste processen van systeem 2 nodig. Dat kan door lopen te koppelen aan andere maatschappelijke opgaven. Kiezen voor lopen betekent daardoor ook bewust kiezen voor bijvoorbeeld minder luchtvervuiling en een schonere en gezondere wereld. Door lopen in verband te brengen met verschillende maatschappelijke opgaven en doelstellingen, creëren we argumenten die ons kunnen aansporen om te gaan lopen en die voorbijgaan aan de praktische overweging om te voet ergens heen te gaan. Hoe uiteenlopender de maatschappelijke opgaven die we kunnen koppelen aan lopen, hoe breder het publiek dat zich aan¬gesproken zal voelen om meer te gaan lopen.    De Leefbare Stad De 20e eeuw was zonder twijfel de eeuw van de auto. De massaproductie van auto's heeft de mobiliteit radicaal veranderd en is een mijlpaal in de democratisering van het vervoer. Het streven naar snelheid en individuele vrijheid heeft geleid tot een ruimtelijke indeling gebaseerd op de logica van een auto. Deze erfenis is nog steeds zichtbaar in onze stedelijke omgeving. Steden zijn nog grotendeels georganiseerd om zo snel en efficiënt mogelijk van A naar B te komen. Het onderzoek stelt een methode voor om het infrastructuurnetwerk om te vormen tot functioneel belevingslandschap. In een beloopbare stad is de reis net zo belangrijk is als de bestemming. Het wandelgebied wordt niet beperkt tot de functionele voetpaden langs autowegen en fietspaden. De beleving van looproutes wordt gevormd door het samenvoegen van straatjes en stegen, groenblauwe ecologische netwerken, diensten en -voorzieningen, scholen, stedelijke pleinen en stations. In een tijdsbestek van veranderende mobiliteit kan lopen werken als katalysator bij het realiseren van verschillende overheidsagenda’s. Strategieën voor bijvoorbeeld klimaatadaptatie, emissiereductie, veiligheid, verdichtingen en bevolkingsgroei kunnen worden gekoppeld, in de ruimte die meer lopen biedt. Maar deze koppeling stelt ook een eis. De beleefbare stad moet bewoners en bezoekers verleiden om te lopen. De menselijke schaal is maatgevend, fysieke activiteit wordt gestimuleerd en ruimte voor sociale interactie wordt gecreëerd. Lopen verbindt daarmee een ontwerpopgave aan het realiseren van een duurzame en gezonde stad.   Rotterdam: van autostad naar wandelstad Om de haalbaarheid van de beleefbare stad te onderzoeken richt dit onderzoek zich op Rotterdam. Deze stad is een interessant studiegebied vanwege de dominante rol van de auto in het ontwerp van de stadsplattegrond. Na het bombardement op het centrum kwam er het ‘Basisplan voor de Wederopbouw van Rotterdam’. Het verwoeste gebied werd schoongeveegd, waardoor de mogelijkheid ontstond om een totaal nieuw stratenpatroon aan te leggen volgens modernistische principes. Wonen en werken werden gescheiden, en er werd ruimte gemaakt voor het ‘verkeer van de toekomst’. Voor vier wijken, die in hun opzet representatief zijn voor andere steden in Nederland, wordt de transformatie van auto- naar wandelstad specifiek getest. Vier testlocaties zijn gekozen aan de hand van de positie ten opzichte van het stadscentrum en de ruimtelijke opzet van de wijk. We onderscheiden daarbij een stuk stad uit de naoorlogse periode, een gebied dat tussen 1955 en 1975 als onderdeel van de stadsvernieuwing grondig is gerenoveerd, een wijk met woonerven en een bedrijventerrein. Dit zijn vier stedelijke composities die in Nederland veel voorkomen, waardoor het onderzoek relevant en toepasbaar wordt voor andere locaties.   Case 1: Stadsvernieuwingswijken - Nieuwe Westen Case 2: Naoorlogse wijken - Ommoord Case 3: Woonerven - Hoogvliet Case 4: Bedrijventerreinen - Spaanse polder